Due anni fa, Tesla avanzava a un ritmo vertiginoso. Le vendite erano in crescita e l’azienda stava mettendo in moto tutti i suoi meccanismi per mantenere il vantaggio sui concorrenti. Il suo processo produttivo le consentiva di gestire margini di profitto così elevati da poter poi spingere con forza sul prezzo finale.
Quando la produzione accelera: la sfida tra Tesla e l’industria cinese
Parte del suo segreto era racchiuso in una macchina chiamata Giga Press. Abbiamo potuto vederla con i nostri occhi nella sua fabbrica di Berlino. Enorme, imponente. Con essa, l’azienda produce pezzi del telaio di dimensioni maggiori con maggiore rapidità. Ciò le consente di produrre molto più velocemente rispetto alla concorrenza, perché per i rivali lo stesso pezzo è composto da molti altri pezzi di dimensioni inferiori che devono essere assemblati.
La rivoluzione è tale che le grandi aziende sembravano decise ad acquistarne una propria per poter competere. Tesla ha anche annunciato che era in grado di creare pezzi più grandi e, quindi, di ridurre ulteriormente i tempi di produzione con una Giga Press di dimensioni maggiori.
Il tempo ci ha dimostrato che quelli di Elon Musk stanno avendo problemi a portare avanti l’evoluzione della Giga Press. E che la macchina, per quanto possa produrre copie a un ritmo elevato, ha anche il suo rovescio della medaglia, ovvero lunghe pause della macchina quando si vuole modificare il pezzo in questione.
Ma ridurre i tempi di sviluppo sembra essere l’obiettivo delle grandi aziende. Chery ha affermato tempo fa che il dominio cinese era in qualche modo inevitabile. Per loro, l’Europa ha perso la battaglia perché lo sviluppo dei loro veicoli è molto più rapido, rispondendo alle richieste del pubblico a un ritmo frenetico.
E anche se stiamo parlando di un marchio cinese che difende la sua formula di business, l’industria sembra davvero muoversi in questa direzione. Honda e Nissan hanno esplorato una fusione per salvare quest’ultima dal fallimento. Uno degli obiettivi da sfruttare con questa possibile fusione era quello di essere più agili nello sviluppo delle automobili. Renault si vantava solo pochi giorni fa che la sua Twingo è stata sviluppata in tempo record. In Cina, ovviamente.
Filosofia kaizen o come perfezionare un prodotto
Un buon esempio di come l’industria cinese faccia pressione per lanciare modelli sul mercato a un ritmo frenetico è quello di BYD. L’azienda cinese sta sperimentando in prima persona i pericoli di seguire il ritmo frenetico di startup meno potenti quando si aspira a produrre più di cinque milioni di auto all’anno.
Il 2025 è stato infatti segnato dall’annuncio che avrebbero incorporato i loro sistemi di guida più avanzati in tutte le loro auto in Cina. In tutte, senza eccezioni, compresa la BYD Seagull (BYD Dolphin Surf in Europa). Un’auto che viene venduta a meno di 10.000 euro sul mercato asiatico.
Questo ha reso obsolete in un colpo solo le proprie automobili e ha avuto una conseguenza immediata: con i clienti in attesa dei modelli nuovi e più avanzati, le unità che non incorporano questa tecnologia si sono accumulate nelle concessionarie in attesa di un possibile acquirente.
Questa strategia, quella di lanciare un prodotto sul mercato nel minor tempo possibile e correggere i suoi eventuali difetti lungo il percorso, confidando in una capacità di adattamento straordinariamente rapida, va contro quella che è sempre stata la filosofia giapponese.
In Giappone hanno fatto della filosofia kaizen il loro massimo esponente. Guillermo García Alfonsín spiega in questo documentario su YouTube come il Giappone abbia costruito un impero automobilistico partendo dal nulla. Uno dei grandi segreti è sempre stato quello di studiare fino allo sfinimento come migliorare un prodotto già esistente, prestando un’attenzione maniacale ai minimi dettagli. Il risultato è che le aziende giapponesi sono sempre in cima alle classifiche di affidabilità.
Il contrasto culturale è evidente. Di fronte ad aziende che sviluppano i loro prodotti a un ritmo vertiginoso e applicano ogni tipo di miglioramento nel minor tempo possibile, il perfezionismo giapponese preferisce andare sul sicuro, con cautela ma con la garanzia che ciò che immettono sul mercato è il miglior risultato che possono ottenere.
Qualche mese fa, la stessa Toyota ha lasciato intendere che la fretta era arrivata all’interno dell’azienda, che sentiva di stare perdendo il treno della tecnologia del futuro. A questa narrativa, assicura ora Nikkei, si è imposta la visione conservatrice: generazioni di auto che si protrarranno fino a nove anni per affrontare con garanzie il salto alle auto elettriche.
Toyota rallenta per restare avanti: modelli più longevi e aggiornamenti via software
Fino ad ora, ogni generazione di Toyota durava dai cinque ai sette anni, seguendo gli stessi tempi del resto del settore. Il quotidiano giapponese assicura, tuttavia, che Toyota sta puntando su rinnovamenti dei modelli che si avvicineranno al decennio e che saranno gli aggiornamenti remoti a mantenere l’auto al passo con i tempi. Tuttavia, Nikkei sottolinea che i modelli per la Cina seguiranno il proprio ritmo, con lanci più costanti.
La decisione sembra anche una risposta a un mercato normativo complicato. Toyota è una delle poche aziende che ha rinnegato l’auto elettrica come unica soluzione, sostenendo da tempo che ogni mercato richiede auto diverse e che è necessario adattarsi ad esse. In questo contesto, è il gruppo automobilistico che vende di gran lunga più auto.
I giapponesi stanno procedendo con cautela prima di fare il salto verso l’elettrificazione. La Toyota bZ4X è stata un fallimento in termini di vendite e con il suo ultimo aggiornamento aspira a dare impulso alle unità che ha immesso sul mercato. Un consumo elevato, un prezzo altrettanto elevato e un processo produttivo migliorabile hanno compromesso il primo modello elettrico dell’azienda.
Il passaggio all’auto elettrica è inoltre una sfida per l’azienda, secondo i consulenti impiegati dalla stessa. La società di reverse engineering Caresoft Global aveva già avvertito Toyota che il suo processo produttivo le impediva di mettere sul mercato un prodotto competitivo in termini di prezzo rispetto a Toyota e ai produttori cinesi.
Hanno citato come esempio il piantone dello sterzo e la parte anteriore dell’abitacolo. Secondo i loro studi, l’assenza di un motore a combustione che genera maggiori vibrazioni, temperatura e rumore costringeva a montare materiali più pesanti per assorbire tutto ciò e generare un maggiore comfort di marcia. Questo con l’auto elettrica non è necessario e aggiunge solo peso all’insieme (maggiore consumo), complessità nella produzione e un costo maggiore.
Tesla e altri produttori cinesi come BYD utilizzano una maggiore quantità di plastica in questi elementi, il che consente loro di risparmiare sui costi. Toyota e altri marchi giapponesi sarebbero rimasti ancorati al vecchio modo di costruire automobili, affrontando le sfide tipiche di un motore a combustione in un’auto senza motore a combustione.
La fotografia esemplifica bene i due modi di affrontare la produzione di un’auto. La Cina ha le idee chiare sulla strada da seguire, con un calendario di lanci molto ravvicinati nel tempo, un volume enorme di lanci e una maggiore enfasi sul software e su elementi come gli schermi.
Da parte sua, Toyota sembra avere le idee chiare sul fatto che continuerà come ha fatto finora. A differenza dei produttori cinesi, allungherà i tempi di sviluppo. L’obiettivo è chiaro: applicare la filosofia Kaizen per continuare a offrire le auto più affidabili sul mercato e mantenere i clienti fedeli.
